История одесского морского порта

27 мая 1794 года императрицей Екатериной II был издан рескрипт об основании города и порта в Хаджибее.   Началась подготовительная работа. 

22 августа (2 сентября) 1794 г., после молебна и освящения строительных площадок и прибрежной части порта, рабочие вбили две сваи двух будущих молов - Большого и Малого, положившие начало биографии города. Строительством порта ведал строительный комитет "Экспедиция по строительству гавани и города". 

Начальником будущей гавани был назначен Иосиф Дерибас. 

И работа в порту закипела: тысячи землекопов изо дня в день шагали к морю. За первые два года на песчаной территории образовалась набережная протяженностью 850 погонных саженей (сажень - 2,13 м). 

К набережной пристроили две пристани: Адмиральскую для военных судов и Купеческую - для торговых. Начали строительство Большого и Малого, то есть Карантинного и Платоновского мола. Строителем молов и пристани был подрядчик и купец Автомонов. 

Смерть Екатерины II и приход к царствованию Павла I приостановили работы в Одесском порту. И только посланные купцами от имени своего магистрата в дар Павлу I три тысячи оранжевых померанцев (греческие апельсины) смягчили его, и он выделил 250 тысяч рублей на 14 лет. 

С 1800 по 1804 год строится набережная в Купеческой гавани, началось строительство Военного мола, что образовало Практическую гавань.  Так в море появилось три мола: Карантинный (420 м), Платоновский (180 м), Военный (370 м). Кстати, можно немного рассказать и об уникальной технологии строительства Карантинной гавани. 
      Одесский порт долгое время был не обустроен: например, хлеб с подвод перегружался на специальные лодки по 200-300 четвертей каждая, а уже на лодках подвозился к судну, стоящему в Карантинной гавани. С лодок хлеб корзинами подавался на борт. 

Привезенное на иностранных кораблях масло в бочонках и вино выгружались упрощенным порядком, то есть бочонки попросту сбрасывали в море, обвязывали канатом и буксировали к берегу. 

По мере развития нового одесского морского порта его сооружения перестраивались. 

Порт и его гидротехнические объекты развивались так : 
  • Карантинный мол строился с 1795 по 1880 год,
  • Платоновский - с 1795 по 1877 гг.,
  • Военный - с 1800 по 1877 год,
  • Андросовский - с 1842 по 1848,
  • Потаповский - с 1848 по 1856,
  • Новый - с 1866 по 1877 год,
  • Рейдовый (продолжение Карантинного) мол - с 1870 по 1876 год,
  • Волнолом, или брекватор (с английского - "ломающий воду"), - с 1866 по 1882 год.

В 1865 году город был связан первой железной дорогой с югом Украины, а в 1866 году карантинная железнодорожная ветка соединила одесский торговый порт с транспортной сетью Украины. 

В 1895 году завершили строительство нефтемола (1140м). 

В честь инженера-полковника Ф. Деволана, первого планировщика Одесского торгового порта и города, одна улица в порту, за Карантинной гаванью, была названа Деволановой. 

              Гавани Одесского порта :
  • Карантинная — для судов заграничного плавания, площадь в 51 тыс. кв. саженей и протяжением по береговой линии 980 погонных саженей, с 3 молами и глубиной от 24 до 40 футов;
  • Новая — протяжением 481 погонная сажень, с 2 молами и с глубиной 26 футов; гаванью между Новым и Военным молами — с глубиной 16-17 футов;
  • Практическая или Каботажная — протяжением 786 погонных саженей, с 3 молами и глубиной 16-17 футов; казенной, для судов министерства путей сообщения — протяжением 84,5 погонные сажени;
  • Нефтяная — протяжением 929,4 погонных саженей, с молом и глубиной 24 фута; с брекватером (волноломом) в 573 сажени, глубиной 16-15 футов, и аванпортом — бассейном в 136 тыс. кв. саженей, с причальной линией в 173 погонные сажени.

Электрическое освещение во всех гаванях и портовой территории, вымощенной и канализированной, с маяками и сигнальными огнями на молах и волноломе, что дает возможность производить работы по выгрузке и погрузке ночью. 

Водопровод по всему порту; эстакада Юго-Западных железных дорог с 4 конвейерами и головными трубами, высыпающими зерно прямо в брезенты; рельсовые пути по всем молам; подвижные паровые краны; нефтепровод русского общества пароходства и торговли, переливающий керосин из пароходов в баки станции "Наливная"; особые приспособления для выгрузки каменного угля, русского общества пароходства и торговли и Юго-Западных железных дорог. 

3 эллинга: для катеров министерства путей сообщения, товарищества Беллино-Фендерих и русского общества пароходства и торговли, с водной площадью в 7000 кв. саженей и многочисленными механическими мастерскими. 

Общество спасания на водах; мареографическая станция; телефон. 

Общее протяжение всех портовых набережных, устроенных на бетонных массивах из твердого известняка, с покрытием из гранита, составляет 2921 погонную сажень. Прилегающая к порту территория — 11 5 488 кв. саженей; общая водная площадь порта — до 306900 кв. саженей; площадь крытых помещений — 9 тыс. кв. саженей. Подъездные пути к порту вымощены гранитом на 40465 кв. саженей; рельсовые пути занимают 23133 кв. сажени. 

Из жителей порта только 16,4% местных уроженцев; остальные — пришлое население разных мест империи и других стран и частей света. 

В 1895 г. пришло в порт паровых судов 3894, парусных — 3789, барж — 3435; отошло паровых судов 3901, парусных — 3868, барж — 3454. Из них пришло судов дальнего плавания: пароходов русских — 179, в 273 тыс. тонн, иностранных — 1028, в 1525 тонн; парусных русских 1 в 154 тонны, иностранных 69, в 18 тыс. тонн.   Отошло пароходов русских 173, в 266 тыс. тонн, иностранных 1044, в 1549 тыс. тонн; парусных — иностранных 6 6, в 17 тыс. тонн.

Каботажных судов: пришло паровых 1930, в 1047 тыс. тонн, отошло 1929, в 1056 тыс. тонн; парусных пришло 2167, в 120 тыс. тонн, отошло 2257, в 127 тыс. тонн.   Буксирных судов пришло 635, в 47 1/2 тыс. тонн; отошло 642, в 50 1/2 тыс. тонн. 

Первое место в приходе судов занимает английский флаг, затем русский, австрийский, итальянский, норвежский, датский, греческий, французский, германский, голландский, турецкий и испанский. Русское общество пароходства и торговли (46 пассажирских, 17 товарных и 12 буксирных пароходов, в 136 тыс. тонн водоизмещения; 5 катеров, 66 железных барж, 6 блокшифов и пр.) поддерживает сообщение по линиям александрийской прямой (Александрия, с заходом в Константинополь, Смирну и Пирей) и александрийской круговой (с заходом в Константинополь, Дарданеллы, Афон, Салоники, Смирну, Хиос, Лимассоль, Ларнаки, Мерсину, Триполи, Бейрут, Яффу, Порт-Саид), в Санкт Петербург и порты Балтийского моря (так называемый "большой каботаж") и по черноморско-болгарской линии. 

Между Одессой низовьями pек Днепра и Буга и Аккерманом ходят пароходы нескольких владельцев, между Одессой и днестровскими пристанями — пароходы Баптизманского. 

Срочные рейсы между Одессой и Батумом поддерживает российское общество морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей и товарных складов, с выдачей ссуд (6 пароходов). 

По Черному и Азовскому морям ходят 2 парохода южнорусского общества пароходных сообщений. В том же направлении делают рейсы пароходы и баржи частных владельцев. Из Мариуполя в порты Черного моря доставляют каменный уголь до 20 пароходов; несколько пароходов возят керосин из Батума. Черноморско-дунайское пароходство (10 пароходов с многими баржами) поддерживает сообщение с дунайскими пристанями. Срочное сообщение с дальним Востоком установлено 1 0 пароходами добровольного флота и несколькими иностранными пароходными обществами. Начинает развивать свои рейсы общество азовского пароходства. 

Одесский порт — первый в Российской империи порт по размерам отпускной торговли. В начале 40-х годов, по ценности отпуска, Одесса уступала не только Санкт Петербургу., но и Риге; с 1844 г. она превосходит Ригу, с 1877 г. — Санкт Петербург, но окончательное первенство Одесского порта установлено с 1885 г., а в 1888 г. его отпуск превысил вдвое отпуск Санкт Петербургского порта. 

Общий оборот внешней торговли Одесского порта равняется, по таможенным данным (1895 г.), 146 1/2, млн. руб. (без транзита) или 12 2/5 % общего оборота империи, а с транзитом достигает до 14%. 

Весь экспорт определяется в 135 млн. пудов, ценностью в 108207 тыс. руб., а с транзитом — в 110 млн. руб. Импорт 22 млн. пудов, ценностью в 38254 тыс. руб., составляет по отношению к экспорту 16 2/7 % или (по ценности, с транзитом) около 9% всего импорта Империи, уступая по размеру лишь одному Петербургскому порту. Главнейшим предметом отпускной торговли Одесского порта являются зерновые продукты и из них пшеница, почему Одесский порт нередко называют "пшеничным городом". 

В 1895 г. отпущено пшеницы до 60 1/2 млн. пудов, на 39 млн. руб.; ячменя 25 млн. пудов, на 10 1/2 млн. руб.; ржи 21 млн. пудов, на 11 млн. руб.; кукурузы 11 млн. пудов, на 6 млн. руб.; пшеничной муки 1700 тыс. пудов, на 2182 тыс. руб.; овса 1143 тыс. пудов, на 581 тыс. руб.; гороха 633 тыс. пудов, на 538 тыс. руб. Весь хлебный отпуск достиг 122 млн. пудов, на 70 млн. руб. Из этого количества доставляется к Одесскому порту: Юго-Западными железными дорогами 42,96%, каботажем 45,92%, гужом 11,12%. Кроме того, до 8 млн. пудов хлеба идет на внутреннее потребление и 2700 тыс. пудов отпускается внутрь Империи в виде зерна и муки. 

Таким образом, на Одесском хлебном рынке циркулировало до 134 млн. пудов хлеба. Поставщиками хлебных продуктов являются северо-западные части губерний Херсонской, Бессарабской, Подольской, Киевской, Волынской, обслуживаемые Юго-Западными железными дорогами; местности нижнего течения реки Днепр, от города Александровска (губернии Екатеринославская, Херсонская и Таврическая); южная Бессарабия; Прибужье; местности, лежащие по рекам Дунаю и Пруту, в том числе часть Румынии; черноморские порты и окрестности Очакова, доставляющие хлеб путем каботажа и, наконец, местности, удаленные от Одессы на 100-200 верст и доставляющие хлебные грузы по чумацким трактам. Магазины Одессы вмещают до 4 млн. пудов хлеба, элеватор Юго-Западных железных дорог — до 3 млн. пудов. Maximum вывоза хлеба падает на октябрь-ноябрь и весну при начале навигации. Хлебная торговля и экспорт занимают огромное число лиц и предприятий, среди которых есть старинные хлеботорговые фирмы. 

Зерновые продукты отпускаются главным образом в Великобританию (52 млн. пудов), Голландию (28 млн. пудов), Германию (17 млн. пудов), Францию (10 млн. пудов), Бельгию (8 млн. пудов), Данию и Италию (по 5 млн. пудов). Швецию и Норвегию (4800 тыс. пудов); затем следуют Турция и Египет, Португалия, Австро-Венгрия, Испания, Черногория, Восточная Сибирь. Мука отправляется в Турцию, Египет, Великобританию; отруби — в Данию, Германию, Голландию, Великобританию, Бельгию; крупа — во Владивосток. 

Из других предметов отпуска вывозится сахара-рафинада 3 млн. пудов, на 8 1/2 млн. руб.; семени льняного, конопляного, рапсового, репного, макового и др. 2832 тыс. пудов, на 1829 тыс. руб.; рыбы соленой, маринованной и копченой 494 тыс. пудов, на 1485 тыс. руб.; шерсти 147 тыс. пудов, на 1256 тыс. руб.; железа всех сортов 477 тыс. пудов, на 985 тыс. руб.; железных изделий 289 тыс. пудов, на 2295 тыс. руб.; бумажных тканей 501 тыс. пудов, на 2 млн. руб.; оружия — 10 тыс. пудов, на 978 тыс. руб.; белья, платья и готовых вещей 5 тыс. пудов, на 826 тыс. руб.; чугунных изделий 130 тыс. пудов, на 783 тыс. руб.; табака в листах и крошеного 26 тыс. пудов, на 626 тыс. руб.; спирта 51 млн. градусов, на 661 тыс. руб.; поделочного дерева (главным образом бочарных клепок) 560 тыс. пудов, на 671 тыс. руб.; сукна 7 1/2 тыс. пудов, на 614 тыс. руб. 

Остальные предметы вывоза не достигают, по ценности, 1/2 млн. руб. Экспорт одесских товаров (кроме хлеба) направляется в Восточную Сибирь и дальнюю Азию (спирт, вино, водка и пиво, сахар, табак, мясо, коровье масло, маргарин, кожевенные изделия, сало, мыло, свечи, рыбий клей, керосин, металлы и металлические изделия, мишура, оружие, шелковые, шерстяные и бумажные материи, сукна, белье и платье, канаты, писчая бумага); Турцию (спирт — 42 тыс. градусов, сахар, табак, скот, овцы, птица, сыр, маргарин, кожи, сало, рыбы, икра, рыбий жир, металлы и металлические изделия, шелк-сырец, канительные изделия, шерстяные, бумажные и льняные материи, канаты, лес); Великобританию (сахар, шерсть, рогатый скот, овцы, кожи, перо, рыбий клей, канаты, лес); Францию (табак, скот, овцы, лошади, птица, кожи, костяная мука, металлы и металлические изделия, лес); Румынию (лошади, кожи, рыба, икра, живые раки, керосин, металлы и металлические изделия, мишура, бумажные и льняные материи, канаты); Голландию и Бельгию (рогатый скот, кожи, птичье перо, лес); Египет (спирт, икра, лошади, шелк-сырец, лес); Германию (кожи, костяная мука, кишки, рога, щетина и конский волос, сушеная кровь, птичье перо); Грецию (спирт, скот, овцы, лошади); Болгарию (спирт, шерсть кожи, сукна); Австро-Венгрию (шерсть, кожи, рыбий жир); Италию (сахар, шерсть, икра); Ост-Индию (мишура, шелк-сырец и шелковые ткани, бумажные и льняные материи); Японию (сахар, керосин); Китай (серебряные изделия, бумажные и льняные материи, писчая бумага). 

Привозятся в Одесский порт: хлопок-сырец (1634 тыс. пудов, на 9807 тыс. руб.), железные суда (5 шт., на 2 млн. руб.), железо всякое 1 1/2 млн. пудов, на 1900 тыс. руб.), оливковое масло (119 тыс. пудов, на 1563 тыс. руб.), свежие фрукты (1306 тыс. пудов, на 1541 тыс. руб.), чай (75 тыс. пудов, на 1 1/2 млн. руб.), сельскохозяйственный машины (244 тыс. пудов, на 1399 тыс. руб.), живые и сухие растения (774 тыс. пудов, на 873 тыс. руб.), разные машины и аппараты (126 тыс. пудов, на 798 тыс. руб.), сухие фрукты (922 тыс. пудов, на 772 тыс. руб.), каменный уголь (5857 тыс. пудов, на 646 тыс. руб.), дубильные вещества (671 тыс. пудов, на 677 тыс. руб.), орехи (315 тыс. пудов, на 567 тыс. руб.), пряности (73 тыс. пудов, на 591 тыс. руб.). 

Остальной привоз не достигает по ценности 1/2 млн. руб. для каждого предмета. Из балтийских портов доставляется около 2 млн. пудов, на 15 млн. руб. По побережью Черного моря и Днепровско-Бугского лимана, в пределах Одесского уезда, для удобства мореплавателей находятся: 16 маяков, из которых один плавучий, 2 спасательные станции, 6 знаков, 4 огня на брекватере, 4 башни. 


См. Отчеты О. Комитета Торговли и Мануфактур за 1890—1895 гг.. Л. М.

***   ***


Строительство порта началось в 1794 году. К 1905 году порт в основном приобрёл свои современные очертания. В Российской империи был вторым по грузообороту. Наибольший грузооборот в независимой Украине был в 2003 году — 12,4 миллиона тонн сухих грузов и 21,1 наливных. Включает в себя Каботажную, Карантинную, Практическую (она же Арбузная), Угольную (она же Военная), Новую, Нефтяную и другие гавани.

Летом 1783 года Иосиф Де Рибас назначается начальником строительства крепости Хаджибей и нового порта рядом с ней. Правительство России придавало большое значение экспорту продукции Новороссии и Украины за границу морским путем через Черное море, для чего и закладывался порт.

В 1794 году на строительство порта было израсходовано 38 тысяч 900 рублей, в 1795 — 87 тысяч рублей.   В январе 1800 император Павел Первый выделяет для строительства порта 250 тысяч рублей в распоряжение магистрата города. Первый проект порта составляет Де Волан.

Начиная с 1801 года Одесса постепенно становится центром торговли Северного Причерноморья и главным портом России после Санкт-Петербурга.  Постоянными гостями порта стали торговые суда со всего Средиземноморья — французские, итальянские, греческие, турецкие, австрийские.   В том же году в Одессе открылся первый Банкирский торговый дом.

В январе 1803 по указу императора Александра Первого одесским градоначальником (в городе 8500 жителей) назначается католик «дюк» Арман Эмманюэль де Ришелье. В порту в это время был только мол Платоновской пристани. Через два месяца после назначения он «выбивает» у правительства понижение таможенных пошлин, что сразу привело к резкому увеличению товарооборота Одессы и всех других русских портов Черного моря.

В 1804 из Одессы отплыли 449 кораблей с пшеницей на сумму 3 млн 367 тыс. рублей, в 1808 — на 6 миллионов рублей. В городе появляются скоробогачи.

В 1814 году, когда Ришелье покинул  город, население Одессысоставляет уже - 35 тысяч человек, оборот порта — 25 миллионов рублей (из общей суммы 45 миллионов оборота всех российских портов Черного и Азовского морей). 1816 год — экспорт из Одессы 37 миллионов 700 тыс. руб., доля пшеницы 33 миллиона.

16 апреля 1817 года новый градоначальник Ланжерон выбивает у правительства первую зону свободной торговли на территории России — порто-франко (Вольную гавань). Одесское порто-франко открылось 15 августа 1819 года и просуществовало 40 лет. Весь город попал внутрь беспошлинной зоны. Естественно, сразу же появилось множество контрабандистов.

Особый размах строительству порта придал новый губернатор граф Михаил Воронцов. По генеральной плану строительства Одессы 1828 года на строительные работы по смете инженера-гидротехника Фандер-Флисса в порту выделялось ровно «1 685 960 руб. и 69 с половиною копеек».

В 1841 году Николаевский бульвар связывает с портом Гигантская лестница в двести гранитных ступеней стоимостью 800 тысяч рублей.

В 1844 году Одесса отмечала полувековой юбилей. В торговле были побиты все рекорды. Одесса вывезла зерна больше, чем все порты США вместе взятые, а в России по обороту уступила только Санкт-Петербургу. Граф Воронцов покинул Одессу в 1845 году.

Масштабная реконструкция порта, придавшая ему почти современные очертания и построившая Практическую гавань, была завершена в ноябре 1850 года. В порту теперь имелись три гавани. Начали строится Карантинный и Военный молы.

В 1895—1902 г.г. от Николаевского бульвара вдоль Гигантской лестницы был спроектирован и построен фуникулер в порт.

«Ночь, ночь, ночь лежала над всей страной. В Черноморском (Одесском) порту легко поворачивались краны, спускали стальные стропы в глубокие трюмы иностранцев и снова поворачивались, чтобы осторожно, с кошачьей любовью опустить на пристань сосновые ящики с оборудованием Тракторостроя (закупленное в США оборудование Форда для ХТЗ)» — писали в 1930 году в романе «Золотой теленок » Илья Ильф и Евгений Петров, противопоставляя эту жизнь возне Остапа Бендера и его «контрагентов».

В 1828 году на Черном море появился первый почтово-пассажирский пароход (на дровах)«Одесса», построенный на верфях Николаева. Он начал крейсировать между Одессой, Евпаторией и Ялтой. Через год появился второй пароход, уже на угле, «Надежда».

16 мая 1833 года при участии графа Воронцова было создано акционерное общество под названием «Черноморское общество Пароходов», в котором было всего три судна. Следующее общество, «Экспедиция Пароходных сообщений», образованное в 1844 году, имело уже 12 закупленных в Англии пароходов.

25 июня 1846 года началось регулярное пароходное сообщение между Одессой и речными портами Дуная.

Наконец, самым знаменитым и мощным стало основанное 21 мая 1857 года общество РОПиТ — Русское Общество Пароходства и Торговли.

Вспоминая свои детские годы в Одессе, Исаак Бабель заметил в «Автобиографии»: «На переменах мы уходили, бывало, в порт на эстакаду».

Построенная в 1872 году, после открытия Карантинной железнодорожной ветки в порту, одесская портовая эстакада была для своего времени интересным инженерным сооружением, представлявшим собой четырёхкилометровой длины железнодорожный путепровод, протянувшийся через весь порт от Пересыпи до оголовка Каратинного мола. «Над земными рельсами шёл воздушный рельсовый путь — эстакада, высокий помост, с которого из вагонов грузились на пароходы хлеб и другие товары» — писал «Автобиографической повести» Александр Грин. Предназначение эстакады определено Грином с абсолютной точностью. Благодаря высокому (шесть метров над уровнем причалов) расположению железнодорожного полотна зерно, уголь, цемент и другие сыпучие грузы из вагонов под действием собственного веса поступали по трубам и желобам непосредственно в трюмы.

Своеобразными были поезда, использовавшиеся на эстакаде. Рассказывая в «Книге юности» о друге своей гимназической поры, Сергей Бондарин писал, что его отец «работал на «кукушке», паровозике, который бегал по портовой эстакаде, осыпанной зерновой пылью…» К этим «кукушкам» цепляли специальные вагоны с конусообразным, для удобства разгрузки, днищем. Крошечные, особенно если смотреть на них с бульвара, паровозики и «пузатые» вагончики остались в воспоминаниях детства Юрия Олеши. «В пыли, в дыму Смешные поезда Сновали все, Гремя по эстакаде», писал он в юношеском стихотворении «Пятый год».

«Эстакаду, по которой катились красные товарные вагоны с бессарабской пшеницей», описал Валентин Катаев в книге «Разбитая жизнь, или Волшебный рог Оберона». Он показал её и в совершенно ином виде, разрушенной, в повести «Белеет парус одинокий».

Устроена эстакада была так: настил, нечто вроде моста, с расположенными на расстоянии шести с половиной метров опорами или, как их называли, быками. Настил и быки были сработаны из таких толстенных дубовых досок, брусьев и бревен, что выдерживали составы, двигавшиеся или разгружавшиеся одновременно на двух железнодорожных путях. Через каждые двести метров в эстакаду были врезаны глухие каменные «коробки» — брандмауэры, которые в случае пожара должны были препятствовать распространению огня на всю длину деревянного сооружения.

Эта предусмотрительность строителей не спасла эстакаду, и она сгорела во время пожара порта в июне 1905 года, тогда же, когда и пакгаузы Одесского порта. Когда Петя Бачей из повести «Белеет парус одинокий» возвращался в конце лета 1905 года в Одессу на пароходе «Тургенев», он увидел в порту «на железнодорожном переезде… сожженную дотла эстакаду, горы обугленных шпал, петли рельсов, повисших в воздухе, колеса опрокинутых вагонов, весь этот неподвижный хаос.»

Позже эстакаду восстановили и оснастили самыми совершенными по тогдашним временам электрическими транспортерами. Но под ней по-прежнему копошились те, кто социальным неравенством были выброшены на самое дно жизни.

«Под этой эстакадой творились развеселые дела,-с горькой иронией вспоминал Леонид Утесов в книге „Спасибо, сердце“,-во всю её длину в маленьких домиках ютились харчевни, которые назывались „обжоркой“. Здесь одесская портовая босячня жила, „как бог в Одессе“… Одежда бога — рваные парусиновые штаны и мешок с прорезью для головы и рук. Под эстакадой сидят бог и неудачник. Бог одет по вышеуказанной моде, неудачник-почти голый.  Все пропито. Осень.
Бог: Сирожа, что ты дражишь? Неудачник: Холодно. Бог: Ничего, было время, у меня тоже не было что надеть».

Грустная улыбка судьбы: насквозь продуваемая черноморскими ветрами эстакада согрела одесситов бестопливной зимой 1920 года.

«В эти дни погибла знаменитая эстакада в одесском порту. Одесситы гордились ею не меньше, чем оперным театром, лестницей на Николаевском (Приморском) бульваре и домом Папудова на Соборной площади. О длине и толщине дубовых брусьев, из которых она была выстроена, в городе складывали легенды. Будь эти брусья потоньше и похуже, эстакада, возможно, простояла бы ещё десятки лет. Но в дни топливного голода столь мощное деревянное сооружение не могло не погибнуть. Эстакаду спилили на дрова» — писал А. Козачинский в повести «Зеленый фургон».  И на этот раз уже безвозвратно канула в прошлое одесская портовая эстакада, от которой сохранилась лишь некогда предварявшая её железнодорожная насыпь, прорезанная мостами.

Великое множество пакгаузов было в Одесском порту:   Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ), Таможенного ведомства, Юго-Западных железных дорог, Добровольного флота (Доброфлот), Черноморско-Дунайского пароходства, Министерства финансов. Они были своего рода достопримечательностью порта.  Построенные в начале XX века так называемые «красные пакгаузы» из красного кирпича попали в путеводители по Одессе:

«Это громадные красивые кирпичные здания, предназначенные для склада и хранения товаров. Пакгаузы сооружены сообразно с последним словом техники, они хорошо предусмотрены в пожарном отношении и богаты техническими приспособлениями».

Набрасывая беглую зарисовку Одесского порта времен «порто-франко» в книге про свою семью «Кладбище в Скулянах», не обошёл вниманием пакгаузы Валентин Катаев:

«В порту стояло множество торговых заграничных судов, анатолийских фелюг, бригантин, дубков, легкокрылых яхт, среди которых иногда виднелись черные трубы колесных пароходов, покрывающих вокруг себя воду сажей. Грузчики тащили на спинах тюки товаров и сваливали их в пакгаузы».

Шло время, возрастал грузооборот порта, строились, ветшали и заменялись новыми пакгаузы, а технология обработки грузов долго оставалась прежней.

«Громадный порт, один из самых больших торговых портов мира, всегда бывал переполнен судами. От судов к бесчисленным пакгаузам и обратно по колеблющимся сходням сновали грузчики: русские босяки, оборванные, почти оголенные, с пьяными, раздутыми лицами, смуглые турки в грязных чалмах и в широких до колен, но обтянутых вокруг голени шароварах, коренастые мускулистые персы, с волосами и ногтями, окрашенными хной в огненно-морковный цвет» — писал с натуры картины разгрузки судов А. Куприн в рассказе «Гамбринус» в 1906 году.
О том, что происходило в душном полумраке за широкими воротами пакгаузов, рассказал Александр Грин, которому в короткую его бытность в Одессе довелось служить тут «маркировщиком».

«Это вот что: на каждой клади, ящике или мешке стоит марка или литер, например: А-5 или С-К. Благодаря таким знакам грузы различных отправителей не смешиваются в одну кучу, потому что в дверях пакгауза стоит маркировщик и каждого носильщика направляет в тот угол, где уже сложен товар, отвечающий своим знаком знаку следующей ноши» — объясняет Грин читателям в рассказе «Случайный доход».

- «Я полюбил пряный запах пакгауза, все пахло: ваниль, финики, кофе, чай.»


Запах пакгаузов не преминул отметить знаток портовой жизни Л. Кармен:

-  «Когда, бывало, войдешь внутрь, тебя сшибают с ног сотни запахов». Но, отдав в рассказе «Мурзик» дань традиции, предписывающей обязательно помянуть ароматы, как говорили, «колониальных» товаров, писатель с беспощадной документальностью и точностью очевидца показал пакгаузы, подожженные и разграбленные в июньские дни 1905 года:

  - «Крыса (портовый босяк) заглянул в пакгауз и остолбенел: крыша его провалилась, и под нею, в грудах золы, в одном из уголков робко прятался ещё кусочек огня — остаток бушевавшей стихии. Он оплакивал старый порт и ни на минуту не задумался над тем, что на пепелище и развалинах старого порта должен вырасти новый, молодой, здоровый».

Пакгаузы восстановили, но до рождения нового Одесского порта должны были пройти годы, гражданская война, интервенция.

На закате интервенции в порту появляется самозванный граф Невзоров, блистательно описанный Алекссем Толстым в повести «Похождения Невзорова, или Ибикус»:

«Продавец каракуля подошёл к Семену Ивановичу и предложил пойти в порт, посмотреть товар. У одного из пакгаузов разыскали сторожа, дали ему карбованцев, и он разрешил осмотреть пакгауз. Среди огромных кип сукна, холста, кожи, консервов отыскали три, обитые цинком, ящика со шкурками».

Но если авантюрист-одиночка Невзоров беззастенчиво купил и вывез казенный каракуль, а потом спекулировал им за границей, то французы-интервенты, соразмерно масштабу, разграбили порт, увели все суда и продавали их за границей иностранным пароходным компаниям.

Здесь гулок шаг.
В пакгаузах пустых
Нет пищи крысам.
Только паутина
Подернула углы.
И голубиной
Не видно стаи
В улицах немых.
Крик грузчиков на площадях затих.
Нет кораблей…


Эту щемящую своей печальной точностью картину парализованного разрухой, грабежом и блокадой Одесского морского порта показал весной 1921 года Эдуард Багрицкий.
источник:https://odesskiy.com/chisto-fakti-iz-zhizni-i-istorii/istorija-odesskogo-morskogo-porta.html

Все новости


Последние новости



Автор